北京 “摇号” 新政策——加码有用吗?

　　新摇号方案位列其中，这也是市政府关于“限行限购政策继续向新能源车倾斜”承诺的一部分。当然，北京市政府所称的新能源只限于纯电动车。混合动力不被看做新能源，而燃料电池技术商业推广压根没影。

　　不出所料，新方案继续压榨传统动力汽车的空间。

　　今年普通小客车指标额度9万个，比去年减少3万，而新能源指标为6万个，不摇号，先到先得。

　　同时，调整普通小客摇号阶梯中签率进阶规则。参加摇号6次以内的申请人为第一阶梯，中签率为基准中签率。每参加摇号6次进阶一级，中签率为基准中签率的相应倍数。理论上，最高可获得8倍概率(仍小于3%)。

　　新方案中，传说的凭车位购车制和普通小客车指标砍掉一半等均未实现。

　　新摇号政策先天不足

　　很多人质疑“摇号”措施涉嫌侵犯公民的合法消费权(或者称财产处置权)。作为“摇号”政策的配套限行措施，也涉嫌迫使公民财产贬值。相信40岁以上的老百姓，对于各种消费品“配给”时代留有印象。这其实是政府在分配公共资源时无奈的举措，基本可以算“自认无能”声明书。只不过，当年的稀缺资源从几乎一切生活资源转向“空间”——大城市病发展到高峰的表征。

　　有人开玩笑称，摇号措施是政府回避资源分配的不公平现状，政策制订的狡猾逻辑在于让人民“互掐”。当资源一再减少，就像聚集在日益干涸的浅水洼里的鱼群，大家关注的焦点可能是谁多呼吸了一口，而非“相濡以沫”，更匡论策划游回江河。

　　一号难求

　　在环保成为社会语境核心词汇的时候，新摇号政策的舆论阻碍变得不值一提(事实上，阻碍大也无济于事)。环保要付出发展代价，似乎没有争议。但让谁来付代价，游戏规则的漏洞可能导致不同利益团体陷于分裂，无法取得共识。而摇号游戏倾向于资深玩家，而不是依赖纯粹概率的时候，即便在摇号人群中，诉诸公平也会引发看法的分裂。政策倾向于保护既得利益者的时候，在庞大摇号人群中的怨气可想而知。

　　尾气排放和雾霾的关系，政府委托的研究机构、大学之间未取得一致意见，自然也就拿不出铁证。而政府决策的环保依据，实际上也是站不住脚的。

　　发改委以雾霾为由，停止油价调整，同样拿不出油价和车辆出行之间的关联(实际上我国日均原油消费量一直增长，哪怕在油价处于100美元高位时期)。

　　没有取得广泛共识和谅解的政策，依靠政府的强制力照样能够推行。但施政基础的薄弱，不仅损害了政府公信力，同样损害了政府所引导的新能源消费局面。

　　摇号促进新能源车的发展?

　　摇号加码，补贴坚挺的情况下，工信部的数据显示，去年12月，我国新能源车产量达到9.98万辆，为历史新高，比上年同期增长3倍。北汽新能源的产能只能达到每月2万辆。北汽新能源苦于电池产量达不到期望，导致订单拖延半年以上。

　　听起来像是幸福的烦恼，但北汽新能源处于目录、补贴、上牌多种加持的光环里，特别目录外新能源车的手脚被困住的情况下(消费税高企、进目录但无补贴)，其销量数据是扭曲的。放在开放市场环境下，未必花团锦簇。

　　何况，纯电动乘用车生产2.57万辆，同比增长114%，环比下滑14.3%。真正实现大跃进的是商用车。纯电动商用车生产5.78万辆，同比增长6倍，环比增长87.1%。

　　新能源车

　　强调乘用车产能不足，产量同比下滑的说法并不成立。“摇号”措施倾斜幅度只会越来越大，只要厂家脑子没进水，其生产线调配必将配合向热销新能源车型倾斜。虽然存在时滞效应，但不会成为主要障碍。

　　事实上，不以私人消费者为目标的电动商用车销量，才是政策魔法最有效的结果。政府希望看到乘用车产生“自持效应”——即不需要特殊保护就能不断开拓新市场，自然希望真金白银的补贴能够早点结束，当然是在其他优惠政策的掩护下，悄悄地撤退，打枪的不要。

　　翻开任何一个汽车网站的消费者论坛，对廉价电动车的吐槽铺天盖地。联想到现在貌似翻天覆地的增长，实际保有量可怜的现状，电动车的用户体验难称愉快。这才是制约新能源车市场迅速增长的关键因素。

　　可以看到，新能源乘用车销量环比正在掉头朝下，销量达到一定台阶，周围的熟人买新能源车的多起来，口碑效应就超过了政策引导和厂家宣传。

　　因此，即便摇号再度加码，其边际效应仍趋于递减。否则，好几百万人仍然矢志不渝地挤在传统动力车的摇号队伍中做什么?这些宁可忍受1/300命中概率的潜在消费者都很愚蠢吗？