等待二手车的，是一个春天还是一个倒春寒?

　　今年前五个月，中国二手车交易量为395万辆，增长幅度达到了4.89%——这是中国二手车行业大会召开前，中国流通协会披露的数据。但这组数字，却让很多期待着“爆发”的业内人士感到失望。

　　一位业内人士亦告诉《汽车商业评论》，他认为今年破千万销售量的预期很有可能无法完成，与此同时，“大环境不太好，扩张的脚步也在放慢”，并明确表示今年不会在北京建立网点。

　　政策层面，尽管“国八条”之后，二手车政策行业方面已经有巨大利好，但前五个月，很多的地区还没有享受到相关政策的红利。

　　国八条中第一条就表示，要“营造二手车自由流通的市场环境”，除京津冀以及珠三角、长三角这3个大气污染防治重点地区，不得制定实施限制二手车迁入政策，符合国家在用机动车排放和安全标准，在环保定期检验有效期和年检有效期内的二手车均可办理迁入手续。

　　而已经实施限制二手车迁入政策的地方，则明确要求在2016年5月底前予以取消。

　　中国汽车流通协会副秘书长沈荣告诉《汽车商业评论》，截止目前，全国出台了相应的响应国家号召的省级政策的地区，仅有8个省，涉及114个城市——在之前统计的全国299个城市当中，依然还有相当多的城市没有能够出台具体的落地政策。

　　也因此，就现阶段来说，二手车市场实际运行状况和之前市场运行环境，并没有发生更大的改变。

　　受限迁政策影响，北京市二手车外迁率由一度高达的74%降到目前的30%，而限迁政策若能真正取消，将有利于车源城市的二手车向外流出，从而活跃二手车市场。

　　另一方面，中国汽车流通协会会长沈进军认为，交易量未达预期也、不能完全归咎于政策，还包括有行业环境的培育、消费习惯的培养等原因，尚未点燃二手车市场的爆发点。

　　“疯投”之后，二手车企业们已经放慢了脚步。

　　此前车易拍的“瘦身”已经是回归理性的信号，沈进军对此也表示，“是企业、行业的正常情况，并不影响其发展”。

　　对于二手车行业的未来发展而言，政策推进的不确定性与利润的缩减成为了难以突破的瓶颈;而电商层面，如何平衡效率与扩张也是巨大难题。

　　在行业大会上，沈荣介绍，由于新车利润的持续下降，毛利率下降至2%，而二手车的毛利也由此前的13%腰斩至如今的7%。

　　对于二手车电商而言，挑战更多：一方面是难以盈利，另一方面则是低渗透率——尽管2015年，18家二手车电商融资规模高达10亿美元，但二手车行业的电商渗透率仍然仅有9%。

　　对此，各家电商都试图有所调整。

　　在会议上，车易拍CEO杨雪剑再次强调“不究财务指标的交易都是耍流氓”，此外，希望在调整发展的过程中，逐步将车易拍从当下车商的“收车神器”打造成赚钱的“生意神器”。

　　此外，金融业务也成为了“兵家必争之地”。

　　以CarMax模式在中国开拓连锁卖场模式的车王CEO李海超也曾多次表示：“汽车金融是二手车零售的翅膀。”并在2015年2月融资1亿美元，大力拓展相关业务。新秀企业中，车来车往CEO谢磊亦表示，要“拓展业务边际”，布局二手车汽车金融业务。

　　对于二手车行业而言，春天还没到，又一波小寒流却不期而至。感受到寒意并进行转变，总好过死于春日前夜。

　　专访沈进军：二手车行业发展有赖于整合供应链

　　二手车政策从出台到落地，是需要有一个时间的。协会在推进二手车的工作当中，政策制定者对整个行业的看法有一个什么样的变化?

　　沈进军：我觉得首先，一些二手车市场的外部环境的问题，已经形成了很多年了。协会是一个行业组织，其中一个重要的职责就是要反映行业的诉求，这么多年来，我们一直不断向政府有关部门反映这些问题。

　　不管是国八条的出台，还是总理的政府工作报告，反映出来了这届政府工作作风的转变——能够听得进去行业反映的呼声。

　　第二据我所知，2009年温家宝总理也说到“要发展二手车市场”，紧接着也是出台了汽车产业规划，并专门提到二手车。共有三条，第一就是要建立二手车评估国家标准，改变二手车增值税的增收方式，第三建立二手车市场秩序。

　　2009年到今年这么多年过去了，政策仅仅是出台，一点都没有落地。

　　我们一直在协助政府做一些工作，协会也每天都在统计，包括限迁各地的执行情况，每天都向政府部门反馈。

　　这次限迁大家觉得还不如意，为什么一个文件下来，还有这么多城市没有出台政策?我今天也听到了一些人的反映，好像是各个城市之间都不理解什么叫“限迁”。很多人都觉得限迁是在跟环保政策发生矛盾，其实跟环保政策没有关系。它跟环保政策是两个标准，大家把限迁理解成跟当今环保政策做PK，我觉得是错了。

　　今年的增速非常低，应该是低于行业预期的，你觉得二手车增长在未来会有一个凝结点吗?过了这个凝结点会有一个高速的增长?

　　沈进军：其实大家都把二手车今天增速放缓或者没有达到预期，归咎于政策。但其实还有另外一个方面，是行业自己要做的事情。

　　我前段时间到德国去，我们专门考察了汽车的经营和二手车——在德国，二手车是怎么产生的?是在买新车的时候，这个二手车就出现了。为什么?首先，德国人买车的习惯是以金融的方式买车。

　　举个例子。用融资租赁的方式买车，合同约定3年后，你可以把车辆的残值退到这个店里面。作为经销商，卖车时就知道3年后，我会产生大概什么样的二手车。

　　中国今天有1.7亿辆的保有量，但是到今天为止二手车车源不足，就是因为我们经销商，只知道卖新车，不知道如何回购二手车。

　　德国人诧异：中国怎么二手车比新车销售差这么多——他不相信，为什么?他认为一辆新车，自然会产生一辆二手车。3年以后这辆二手车产生的时候，同时又会销售一辆新车。

　　政策仅仅是一个方面，但是真正的根本是：经销商、厂商、服务商应该整合起来。

　　我刚才说德国这边，一个合同的签约，看似是在4S店签约，但是由厂家提供的强有力支撑，金融公司提供专业的支持，最后经销商为消费者提供一个服务。它是一个供应链资源的整合，它不是哪一个方面去做。在这种整合下，它就形成一个链条。

　　千万不要把二手车看做一个比新车复杂得多的事情，在德国4S店我问他们：“你们今天买了多少车?”他会告诉我卖了一千辆，但是他绝对不会特意告诉你有多少二手车;但是我们中国人一定会问有多少二手车。

　　德国人认为，新车和二手车都是一样的，服务标准一样，对车子承担的责任也是一样的。不认为二手车有多复杂，为什么?因为他们在合同上约定了二手车状况，每一次回店，车辆的状况他都清楚。

　　我们有1.7亿辆车，为什么二手车还是处在一个供不应求的状态?就是我们没有为消费者很好的服务，我们不知道消费者什么时候有需求，什么时候会到我的店里。

　　我们一方面呼吁政府创造公平竞争市场环境，还有一方面，市场主体该怎么样为消费者服务?该怎么样培育消费者消费习惯?这是更重要的一方面。有了这个，二手车与新车销售比一定会超过1：1。

　　互联网电商在整个二手车交易的占比不到10%，这个数据未来会有一个上升空间吗?更多的互联网加入到交易产业链里面，未来会给消费者带来一个什么样的变化?

　　沈进军：互联网是工具，它是给各行各业——不一定只是二手车，提高效率，自然会降低成本。谈到价格问题，价格是由供求关系决定的，互联网只是会降低成本提高效率。

　　最近我们会看到一些报道，包括以互联网为基因的这些电商平台很少再像前两年那样，持续扩大规模。现在二手车人有一些共识：就是我们能留住多少客户，我们为多少客户服务，远远比交易规模多大更重要——有些规模是资本推动下的，这种是泡沫的东西。

　　互联网是一个好东西，真的是一个利器，但一定要跟线下结合在一起才可以做，供应链整合，专业的人做专业的事。

　　现在大家都说卖多少，什么叫卖?卖跟导流是两件事情，在流通领域里面，电商平台上面要有商业流，信息流不等于商业流。我觉得更重要是如何能够真正实现有效的交易，同时为你的交易对象提供服务。