二手车市场竞争已进入下半场

　　中国的二手车市场竞争已进入下半场。如果说上半场比拼的是品牌塑造，砸钱之争，那么，下半场争的就是技术创新，服务升级。

　　那么，中国二手车市场潜力有多大？

　　看一下这几个数字：到2020年，国内二手车交易将达到2920万辆，这一数字意味着新车与二手车的交易规模比例将达到1：1。市场嗅觉最为敏感的资本已悄然抢滩二手车电商，2015年二手车电商领域的融资额已超过55亿元。

　　中国的二手车市场规模有多大？

　　艾瑞咨询发布的《2015年下半年中国二手车电子商务行业白皮书》（下称《2015白皮书》）显示，从2000年到2015年的16年间，二手车市场的交易量从25.17万辆上升到941.71万辆，增长了约37倍，累计交易金额已达到5535.4亿元。

　　中国汽车流通协会预计到2020年中国二手车交易规模将达到2920万辆，新车与二手车交易规模比例将接近1:1。普华永道发布的报告则预计，到2020年我国二手车市场的交易额或达1.5万亿元。

　　这一市场规模无疑留给人们巨大的想象空间，但曾几何时，二手车的限迁政策分割了市场，而这被业内视为限制二手车市场发展的关键因素。所谓限迁政策是指部分城市为二手车设置排放标准、使用年限等门槛。据中国汽车流通协会统计，全国曾有约300个地级市出台了二手车限迁政策。

　　早在2015年，专注于二手车市场的二手车直卖网通过行业观察和大量调研，形成了《限迁的研究报告》（下称《报告》），并提交给相关部门，得到了有关部门和行业协会的重视。《报告》中提到，限迁政策令二手车难以跨区域交易，这种流通不畅导致消费者手中的车辆加速贬值。我国车辆的平均换购周期达到8年，国外车辆的平均换购周期则是6年，我国车辆平均置换周期比国外延长25%。其最直观的影响表现在，因为二手车置换不畅，2015年中国新车市场减少了400万辆的销售量，如果按每辆新车价格10万元计算，置换延迟造成的车企损失，每年高达4000亿元。

　　2016年政府工作报告中明确提出“活跃二手车市场”，到2016年3月25日，国务院办公厅发布《关于促进二手车便利交易的若干意见》（下称《意见》），按照规定，2016年5月底前，除京津冀、长三角和珠三角的部分区域外，各地应解除限迁政策。

　　据中国汽车流通协会统计，截至2016年12月底，已有四川、湖南、黑龙江等13个省份完全取消了对外地二手车迁入的限制，而其他12个省份尽管也出台了相关文件，但均为有条件执行。

　　为进一步落实政府工作报告和《意见》要求，2016年12月29日，环境保护部办公厅、商务部办公厅联合下发《关于加强二手车环保达标监管工作的通知》（下称《通知》），要求各地严格执行《意见》的有关规定。“对于在机动车环保定期检验和安全检验有效期内，并经转入地环保检验，符合转入地在用车排放标准要求的车辆，各地不得设定其他限制措施（国家明确的大气污染防治重点区域和国家要求淘汰的车辆除外）。”

　　2017年1月5日，在商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人孙继文表示，下一步，商务部将配合环境保护部督促检查，推动各地尽快取消二手车限迁政策，确保加快活跃二手车市场政策真正落地。

　　二手车投资有多热

　　资本热土，二手车电商一年获55亿元融资和国外成熟的二手车市场相比，中国的二手车市场还有巨大的潜力和发展空间。

　　对于有过国外留学或者生活经历的人来说，在英国、美国等国家买一辆经济实惠的二手车是一个非常好的资产配置选择。反观国内市场，除了政策上的制约外，二手车行业本身固有的顽疾恐怕也是令消费者“望车兴叹”的重要原因。

　　对于二手车购买者，传统二手车交易模式的痛点在于市场缺乏诚信，首先是“车况不透明”，包括发动机有没有泡过水、里程表有没有被人为调过、是不是事故车等，另外“价格不透明”“车型需求匹配困难”等都是消费者不愿意购买二手车的原因。而对于二手车出售者来说，其面对的问题包括“二手车价值随时间流失”“交易过程复杂”“客户需求多变”等。

　　这些痛点的存在，恰好为电商进入二手车行业提供了空间。从2013年起，以二手车直卖网为代表的二手车电商行业崛起，将大数据，透明、简化的交易流程，第三方担保等带入到这个原本需要不断“询价”、野蛮生长的行业中，为市场注入了新的活力。

　　对市场最为敏感的永远是资本。根据艾瑞咨询《2015白皮书》中的统计，自2014年起，中国二手车电子商务便开始了爆发式增长，创业者、资本蜂拥而入。

　　据对公开披露的数据进行不完全统计，2015年中国二手车电商行业总融资额超过55亿元。而二手车电商渗透率已经从2015年下半年的11.8%增长到2016年上半年的13.9%。”

　　到底哪种模式可以笑到最后？

　　有人曾经用二手房市场的链家网来对比二手车电商，毕竟消费者在购买像房产这样的高价商品时，完全去中介化的可能性很小。而C2C模式中最大的成本是同时面对上下游两个C端带来的双重不确定性。

　　不考虑其他因素的影响和干扰，一般一个C端消费者购买新车的周期是60天左右，这里面就涉及到置换原有车辆的过程，其中消费者会产生两个需求，首先是报价，其次是交易。

　　第一时间让消费者准确地知道自己的旧车值多少钱，是所有要给C端消费者提供二手车服务的商家要提供的必要服务，但是提供报价本身没有收益。无论是B2C模式，还是C2C模式的二手车电商改变的是原来消费者直接面对“黄牛”时的信息不对称现象，但是并不持有车源。因此，C2C模式的二手车电商面临的一个巨大的成本问题是在派出大量人力检测每一辆C端消费者的私家车后，不仅可能存在卖车用户同时注册多个平台从而“一车多投”的情况，同时也可能存在买车用户其实还是只处于询价前端的交易环节，导致其真正的效率明显落后于B2C模式。

　　就在不久前，二手车C2C模式鼻祖美国Beepi公司因为发展举步维艰，最终难逃被收购的命运，也从侧面折射出C2C模式的脆弱性。